РЦБ:Юрий Антонович, восточно-европейский рынок стоит на первом месте в планах по расширению сбыта большин-ства ведущих западных автоконцернов. Какова, по Вашим прогнозам, потенциальная емкость ниши сбыта автомобилей Nissan на российском рынке? Сколько машин было продано вашей компанией в этом году и за прошлые годы?

    Ю. С.:Восточная Европа в целом и Россия, в частности, действительно занимают важное место в глобальных планах развития компании Nissan Europe, которую мы здесь представляем. Легко ответить на ту часть Вашего вопроса, которая касается результатов уже произведенных продаж, но очень трудно делать какие-либо прогнозы. За 1997 г. официальные дилеры Nissan продали в России 5182 автомобиля. В 1996 г. было продано 2096 автомобилей, в 1995 г. - 1063. Что касается потенциальной емкости рынка для автомобилей Nissan в России, здесь все зависит от развития экономической ситуации и изменения покупательной способности населения. По мере улучшения в этих областях наш потенциал будет возрастать соответственно.

    РЦБ:Каково Ваше мнение по поводу стремительного увеличения объ-емов продаж корейских и японских легковых автомобилей на российском рынке? Считаете ли Вы, что производители из Восточной Азии через несколько лет будут доминировать на рынках России и стран СНГ?

    Ю. С.:Не думаю, что ситуацию следует драматизировать: доминирование не произойдет быстро (если вообще произойдет) и в масштабах, сколько-нибудь серьезно угрожающих американским, европейским и другим производителям. Этого не случилось в большинстве других стран, и вряд ли случится здесь. На рынке со временем должно установиться равновесие. Каждый производитель, включая российских, найдет свою нишу и получит свою долю - соответственно качеству, цене, привлекательности для покупателей и маркетинговым усилиям компании. Конечно, для разных компаний эти доли будут разными и будут постоянно меняться в определенных пределах. В общем выигрыше могут оказаться те иностранные компании, которые первыми организуют здесь настоящее производство автомобилей.

    РЦБ:Как Вы оцениваете нормативно-правовое регулирование автомобильного рынка на территории России? Как последние изменения в протекционистской политике государства отражаются на формировании его структуры?

    Ю. С.:Боюсь, что это - вопрос к юристам. Если говорить вообще, то протекционизм, естественно, влияет на структуру рынка: чем его больше, тем меньше иностранных товаров. Но здесь нужно отметить, что в мире нет ни одного государства, которое не занималось бы защитой своих производителей с помощью тарифных и нетарифных методов регулирования. Правда, и степень вовлеченности государства, и эффективность такой защиты могут быть различными. Главная цель протекционизма - временная помощь национальным производителям с целью создания ими высокоэффективного производства и конкурентоспособной на мировых рынках конечной продукции.

    РЦБ:Какова маркетинговая стратегия вашей компании на российском рынке? Удовлетворены ли Вы уровнем развития вашей дилер-ской сети? Каковы принципы ее работы?

    Ю. С.:В настоящее время в России интересы Nissan представляют четыре компании: наше представительство и три торговые компании, каждая из которых имеет свою сеть дилеров. Общее число дилеров в России составляет 31 (на январь 1998 г.). В основном они охватывают европейскую часть России, причем почти половина из них находится в Москве. Сейчас мы нацелены на дальнейшее качественное развитие существующей дилерской сети, причем с акцентом на послепродажную поддержку (гарантии, сервис, запчасти) и оказание дополнительных услуг покупателям. Принцип нашей работы такой же, как и везде, - дилеры получают автомобили от торговых компаний, а те, в свою очередь, - от компании Nissan Europe.

    РЦБ:Насколько новые марки автомобилей, разрабатываемые вашей компанией для европейского рынка, пользуются спросом в России? Считаете ли Вы, что для восточно-европейского рынка необходимо производить автомобили с учетом его специфики: машины - средние по европейским стандартам, но предлагаемые по цене, сопоставимой с отпускной ценой автомашин ведущих отечественных производителей (АвтоВАЗа, ГАЗа, КАМАЗа)?

    Ю. С.:Наши автомобили (в особенности легковые - Almera, Primera и Ma-xima QX) пользуются в России большим спросом. Так, например, для автомобиля Maxima QX Россия является третьим после Германии и Великобритании рынком в Европе. Конечно, автомобиль - средний по европейским стандартам, но сопоставимый с отечественными автомобилями по цене, - был бы идеальным решением для России. И это, в принципе, возможно, если полностью исключить таможенные пошлины при импорте таких автомобилей или если организовать их полномасштабное производство в России.

    РЦБ:В этом году ценовая конъюнктура российского автомобильного рынка складывалась таким образом, что фактические цены продаж практически на все виды иномарок снижались. Как складывалась деловая конъюнктура в 1997 г. и как, по Вашим прогнозам,она будет складываться весной этого года?

    Ю. С.:Возросшая конкуренция и агрессивная ценовая политика некоторых компаний действительно привели к заметному снижению цен на многие иномарки. Но далеко не на все! Те цены на автомобили, которые значительно снизились в течение 1997 г., стабилизируются или немного поднимутся. Цены на другие (отставшие в снижении) автомобили все-таки, наверное, пойдут вниз, хотя и незначительно. Все зависит от маркетинговой стратегии фирм - что им нужно на этом рынке: прибыли или доля рынка, а также от степени регулирования ими розничных цен дилеров.

    РЦБ:Каковы обороты торговли вашей компании новыми и подержанными иномарками? Учитывая нынешний дефицит платежеспособного спроса и 80%-е удорожание ввозимых иномарок за счет таможенных пошлин, какое направление представляется Вам наиболее перспективным?

    Ю. С.:Все, что мы продаем здесь, это новые автомобили. Некоторые дилеры Nissan начинают принимать на комиссию или в зачет части стоимости нового автомобиля подержанные машины, некоторые завозят их из Европы. Это достаточно перспективная сфера российского автомобильного бизнеса, ведь даже в самых богатых странах на один проданный новый автомобиль приходится несколько подержанных. Кстати, ни в Европе, ни в США дилеры практически не делают прибыли на новых автомобилях, большинству это приносит одни убытки. А вот на подержанных после небольшого ремонта и предпродажной подготовки они делают очень хорошие деньги.

    РЦБ:Как Вы оцениваете перспективы организации иностранными компаниями автосборочных произ-водств на территории России или стран СНГ? В чем основные сложности реализации таких проектов и насколько эти проекты поддерживаются федеральным правительством и администра-циями регионов?

    Ю. С.:Перспективы есть. Основные сложности, по-видимому, в законодательной базе. Nissan в таких проектах пока не участвует, и потому нам трудно ответить на этот вопрос конкретнее.

    РЦБ:Каковы при существующих различиях в уровнях развития технологий возможные варианты интеграции отечественных и зарубежных производителей? Возможно ли помимо организации линий по сборке автомобилей из импортных комплектующих наладить на территории России и выпуск отдельных запчастей?

    Ю. С.:Возможны самые различные варианты. Это показывают и уже существующие и обсуждающиеся проекты. Возможно и производство в России отдельных узлов и агрегатов. Каких именно? Теоретически - любых, а практически - тех, которые экономически целесообразно изготавливать здесь. Важно и то, чтобы местное производство таких агрегатов соответствовало законам, требующим для того, чтобы данный автомобиль считался российским, изготовления в России определенного процента его составных частей (по опыту других стран это обычно 60-80%).

    РЦБ:Каков предполагаемый объем инвестиций вашей компании в развитие автомобилестроительных заводов и автосервисов в России? Каков, по Вашим оценкам, срок окупаемости и внутренняя рентабельность таких проектов, а также чистого дисконтируемого дохода на вложенный капитал?

    Ю. С.:Повторюсь, Nissan в настоящее время не участвует в таких проектах, поэтому нам трудно сказать что-либо определенное по этому вопросу.     Существующие проекты характеризуются минимумом инвестиций, соответственно небольшим сроком окупаемости и высокой рентабельностью. Это естественно, так как необходимо минимизировать риски. По мере улучшения ситуации в экономике и уменьшения рисков инвестиции будут возрастать, срок окупаемости увеличиваться, а рентабельность уменьшаться.