РЦБ:Сегодня не проходит ни одной недели без появления в СМИ информации о новых проектах, которые российские автопроизводители собираются осуществить совместно с крупнейшими иностранными автомобильными концернами. Чем вызван высокий интерес иностранных производителей к внедрению на российский рынок <изнутри>? Что это - случайность или целенаправленный раздел российского рынка различными иностранными производителями автомобилей?

    С. Т.:Участие в совместных проектах крупнейших иностранных автоконцернов напрямую зависит от развития в России их дилерской сети. Ведь как строится выход автомобильных компаний на новый рынок? Сначала создается дистрибьютор. Его задача - подписать контракты с несколькими дилерами и организовать совместно с ними торговую сеть. Если за год продается всего 200-300 автомобилей, производитель увеличивает свой рынок сбыта только за счет расширения своей дилерской сети. Если за год компания стала продавать 1-2 тыс. автомобилей, то в следующем реально планировать увеличение объемов продаж до 3-10 тыс. А при таком объеме становится выгоднее уже не завозить иномарки, а организовывать местное <отверточное> производство (т.е. сборку автомобилей из готовых блоков). Просто так никто заводы в России создавать не будет. Только если объемы продаж возрастут до 10 тыс. и более автомобилей в год, имеет смысл организовывать уже настоящее сборочное производство на поточной линии. А если на рынке будет регулярно реализовываться более 50 тыс. автомобилей, фирма помимо комплектующих, завозимых из-за рубежа, постарается насытить рынок и регулярными поставками запчастей с местных заводов.
    Сегодня как раз наступило то время, когда объемы продаж многих компаний составляют уже не сотни, а тысячи штук в год1. Естественно, вопросы наладки <отверточного> производства для этих компаний становятся весьма и весьма актуальными. Однако создание таких производств в России наталкивается сейчас на массу организационно-правовых преград, преодолеть которые отчасти помогает мощная рекламная кампания. Этим и объясняется нынешняя активность зарубежных автоконцернов в работе с российскими СМИ.

    РЦБ:Насколько нормативно-правовое регулирование автомобильного рынка России соответствует стандартам, принятым в ЕТС? Как последние изменения в протекционистской политике государства отражаются на структуре этого рынка?

    С. Т.:После того как Россия вошла в Европейское торговое сообщество (ЕТС), акцизы на ввозимые в страну автомобили и запчасти к ним были приведены в соответствие с западно-европейскими стандартами. Так, с 1996 г. акцизы на иномарки были снижены с 15-20 до 5%, т.е. до уровня акцизов на отечественную продукцию. В будущем экспортеры ожидают и уменьшения таможенной пошлины с 30 до 15-20%.
    На сегодня таможенная пошлина, акциз и НДС составляют в совокупности около 65% от стоимости ввозимого автомобиля. Это критическая граница! С одной стороны, работать можно без всяких льгот, честно выплачивая налоги, а с другой - очень трудно не нести убытков и расширять свою деятельность. В то же время по-прежнему не сбалансированы таможенные пошлины на достаточно недорогие американские автомобили с большими объемами двигателей2. Поэтому дистрибьюторы и дилеры американских компаний до сих пор находятся на российском рынке в существенно худшем положении, чем все остальные.

    РЦБ:Восточно-европейский рынок стоит на первом месте в планах по расширению сбыта большинства ведущих западных автоконцернов. Но пока по объемам продаж российский рынок легковых машин на 70-75% занял АвтоВАЗ. Какова, по прогнозам специалистов вашей ассоциации, потенциальная емкость рынка сбыта иностранных автомобилей?

    С. Т.:Сегодня отечественный рынок очень далек от насыщения. Потенциал его платежеспособного спроса на автомобили из года в год нарастает. Первая примета дальнейшего роста - увеличение в последние годы средней заработной платы среднеобеспеченного слоя населения страны. В принципе, Россия сейчас повторяет опыт стран Восточной Европы (Польши, Венгрии, Чехии), где в 1995-1997 гг. произошел взрывной рост продаж иномарок. Но по численности населения Россия значительно превосходит страны Восточной Европы. Значит, и число потенциальных покупателей иномарок у нас должно быть выше. Увеличение доходов населения способствует постепенной дифференциации спроса владельцев автомобилей. По сравнению с концом 80-х - началом 90-х годов стоимость машин по отношению к уровню доходов потребителей снизилась. Очень много потенциальных клиентов иностранных фирм вырастают из того слоя автовладельцев, которые на отечественных машинах уже <отъездили> и теперь хотят приобрести иностранные.
    До недавнего времени по объемам продаж иностранные производители не могли составить конкуренции такому монополисту отечественной автоиндустрии, как АвтоВАЗ. Его позиции на внутреннем рынке были надежно защищены высокими таможенными сборами. Сегодня российский авторынок стал более открытым, но цены на отечественные и импортные легковые машины все же находятся в разном ценовом диапазоне.
    В итоге слой потенциальных покупателей АвтоВАЗа увеличивается за счет тех, кто впервые старается приобрести хоть какую-то машину, и сокращается в силу того, что многие бывшие владельцы отечественных <Волг> и <Жигулей> желают сменить их на иномарки. Тем не менее иностранные автоконцерны, пока они не построят в России больших заводов с поточными линиями, не смогут кардинально изменить ситуацию. Причем сделать это реальнее всего именно на базе российских автозаводов. Мы полагаем, что в результате реализации таких совместных проектов обновленные автозаводы, как локомотивы, потянут за собой всю автомобильную промышленность. Начнется программа возмещения производства деталей с перераспределением доходов в смежные отрасли: увеличится количество рабочих мест, возрастут объемы гарантированных заказов на поставки металла, резины для шин и т.д.

    РЦБ:С точки зрения возможных путей развития дилерских сетей иностранные компании в России сегодня выбирают два крайних варианта. Некоторые, такие как Mersedes, Audi, Volvo, Toyota, ограничиваются стратегией точечного маркетинга, осуществляемого через своих дилеров-дистрибьюторов. И наоборот, такие компании, как Skoda, Ford, Hyundai, Daewoo, ориентируются на массового покупателя, используя любую возможность для увеличения объема сбыта. Таким образом, завтрашняя ситуация на автомобильном рынке в известной мере <запрограммирована> самими принципами построения дилерских сетей и успехами их развития сегодня.

    С. Т.:Вы абсолютно правы. Способ выхода на рынок в значительной степени влияет на долгосрочную стратегию.
    У разных фирм - разные подходы. Одни предпочитают за счет ценовой конкуренции дешевых товаров сразу заполнить рынок и за счет этого в течение ряда лет получать высокие прибыли. Как правило, такие компании (при достаточно среднем по европейским стандартам качестве своих автомобилей) совершенно не обеспечивают необходимого уровня их послепродажного обслуживания и ремонта.
    Крупные же японские, американские и европейские автоконцерны ведут между собой беспрерывную торговую войну за сферы влияния на мировом рынке. И, естественно, они стараются прежде всего не уронить высокую репутацию. Чем солиднее компания, тем важнее для нее правильно выйти на рынок, а не просто получить сиюминутную прибыль. Если с самого начала не скомпрометировать себя и не уронить авторитета мирового производителя автомобилей, со временем можно ожидать значительного роста числа клиентов и соответственно доходов компании.
    Для этого западные и японские автоконцерны так развивают свои дилерские сети, чтобы сервис на проданные машины был поднят на соответствующий уровень. А значит, нужно привести в соответствие объемы продаж автомобилей и необходимое количество автосервисов, обучение обслуживающего техперсонала, поставку достаточных партий запчастей.

    РЦБ:Тем не менее сегодня именно у европейских компаний (Mersedes, Volkswagen, Volvo, Fiat) объемы продаж в России относительно невелики.

    С. Т.: Дело в том, что в 1992 г. ввозные пошлины составляли всего 15% от стоимости автомобиля. За импортируемые иномарки в то время не взимался ни НДС, ни акциз. Mersedes, BMV, Volvo в России можно было купить дешевле, чем в некоторых странах Европы. Поэтому тогда они и завозили, и продавали значительно больше. Это было время, когда европейцы осваивали российский рынок практически в одиночестве, без американских и корейских конкурентов. В 1993-1995 гг. в связи с резким повышением таможенных сборов объемы продаж иномарок в России почти у всех официальных дистрибьюторов резко упали. И только с конца 1995 - начала 1996 г. возникло некоторое увеличение объемов продаж и развитие дилерских сетей получило новое продолжение. Сейчас наступил период экспансии азиатских производителей. Это явление временное, и по мере насыщения рынка европейцы восстановят свои позиции.

    РЦБ:Организация совместных предприятий, которые будут производить большие партии новых иномарок на территории России и СНГ, будет способствовать насыщению российского автомобильного рынка, а также стабилизации продаж всех его участников. Будут ли в этой связи новые производители входить в уже существующие дилерские сети или начнут организовывать свои? Можно ли в ближайшие годы ожидать увеличения общего количества дилеров на российском автомобильном рынке? Каковы на этот счет Ваши прогнозы?

    С. Т.:Новые производители будут организовывать свои дилерские сети. Ведь наличие в России совместного автопроизводства будет обусловлено постоянными заказами на автомобили и поставку запчастей. Таким образом, в ближайшие годы уже существующие дилерские сети могут существенно разрастись. А кроме того, к ним добавится еще и множество дилерских сетей, образованных теми фирмами, которые пока еще напрямую на рынке не работают. С резким увеличением количества дилеров между различными компаниями, продающими иномарки, произведенные на разных заводах, резко возрастет и конкуренция по качеству продаваемых машин и их обслуживанию. Скорее всего, Россия в этом повторит опыт европейских стран, в которых каждый большой производитель автомобилей имеет множество и крупных, и мелких дилеров. Например, в США с концерном Ford работают около 3000 дилеров, продающих по 30-50 машин в месяц. Причем каждый дилер должен иметь автосалон и автосервис, обеспечивая потребности покупателей в тех районах рынка, где он работает.
    В России постепенно начнут развиваться новые формы обслуживания клиентов: новую машину можно будет частично оплатить за счет обмена на старую, постоянные покупатели смогут получать скидки при сервисном обслуживании. Таким образом, не теряя старых клиентов, крупные автоконцерны постепенно будут приобретать новых. В связи с тем, что каждый производитель будет знать свой слой покупателей и приблизительный объем ежемесячного спроса, производственные мощности станут использоваться им более рационально.
    Ситуация с развитием дилерских сетей стремительно изменится, если пошлины будут снижены до 15% от стоимости автомобиля. В этом случае многие иномарки, продающиеся сегодня в России по цене от 20 тыс. долл., автоматически окажутся в ценовом диапазоне примерно от 15 до 20 тыс. долл. Таким образом, платежеспособный спрос на иномарки в России стремительно вырастет. Это приведет к тому, что даже в средних городах России (с населением около 1 млн человек) один дилер сможет продавать по 10-15 машин в месяц.

    РЦБ:Будет ли <отверточное> производство экономически выгодным в случае снижения таможенной пошлины до 15%?

    С. Т.:Сегодня при ввозе иномарки выплачивается на таможне 65% от стоимости автомобиля. При организации в России <отверточного> производства и ввоза вместо автомобилей их комплектов таможня получает около 30% от стоимости комплекта. Таким образом, автомобиль, собранный <отверточным> способом (в условиях особой экономической зоны), оказывается дешевле ввозимой иномарки на 10-15%. Если таможенные пошлины на ввозимые иномарки будут снижены до 15%, <отверточное> производство может оказаться даже дороже, чем ввоз иномарок. Причем не исключено, что российская сборка по качеству может быть ниже, чем на заводе-производителе за рубежом.

    РЦБ:Даже организация автомобильных производств, способных выпускать лишь по 5-10 тыс. автомобилей в год, требует реконструкции устаревших отечественных производственных мощностей.
    А для этого нужно привлекать большие объемы иностранных инвестиций. Каковы, по оценкам специалистов вашей ассоциации, объемы инвестиционного капитала, который в ближайшее время Россия сможет привлечь для совместных проектов в Выборге, Елабуге, Тольятти, Нижнем Новгороде и др.? От чего они зависят?

    С. Т.:Большинство этих проектов, как известно, находится на начальной стадии. Поэтому об окончательных объ-емах инвестиций говорить пока рано. Однако на сегодня эксперты уже сделали оценку требуемых инвестиционных ресурсов в зависимости от уровня развития предполагаемого в России производства. Например, для средних автозаводов с объемом производства 10-50 тыс. автомобилей в год, на которых будет производиться только <отверточная> сборка, организация сборочных линий и цехов для их обслуживания потребует вложений порядка 150-200 млн долл.     Для более высокотехнологичных проектов (в которых планируется полный цикл производства всех комплектующих, включая сборку узлов и агрегатов) объем привлеченных на реконструкцию средств может составить несколько миллиардов долларов.