Платные автодорожные объекты

Наличие эффективной общенациональной дорожной сети, если она к тому же, управляется на основе критериев, гарантирующих предоставление услуг высокого качества, может способствовать быстрому экономическому, торговому и социальному развитию страны.
Однако у пользователей автомобильными дорогами появилась необходимость в реализации проектов, которые не могли быть профинансированы в рамках существующих программ, так как потребность в денежных средствах на развитие и содержание дорожной сети стала превышать денежные поступления из традиционных источников, формируемых на основе налогооб-ложения. Возникла острая потребность в нахождении альтернативных источников финансирования дорожных работ, в первую очередь на важнейших транзитных маршрутах. Одним из таких источников является финансирование за счет взимания платы за проезд.

Финансирование за счет взимания платы за проезд в США стало одним из элементов национальной политики еще в конце XIX в. Однако лишь в конце 50-х и начале 60-х годов XX столетия этот источник финансирования приобрел весомую роль не только в США, но и во многих зарубежных странах, включая Францию, Италию, Испанию, Австрию, Португалию, Норвегию, Канаду и Японию.
В последнее десятилетие многие развивающиеся страны стали уделять серьезное внимание строительству платных дорог, обеспечивающих существенную финансовую помощь их правительствам в развитии и содержании национальной дорожной сети.
В Венгрии, Индонезии, ЮАР и Испании доля платных дорог, как государственных, так и частных, составляет до 10% в протяженности основной дорожной сети; в Италии, Японии, Малайзии и Мексике - до 15%; в Республике Корея, Аргентине и Франции - до 30%.
В ЮАР, Бразилии, Малайзии, Венгрии, Испании и Италии все платные автомобильные дороги являются частными, в то время как в Японии они принадлежат государству. В других странах имеется сочетание как государственная, так и частная собственность платных автомобильных дорог.
В целом в ведении созданной Европейской ассоциации платных автомобильных дорог (SECAP) находится 12139 км автомагистралей (или почти 30% общей протяженности автомагистралей в 26 европейских странах), а также 1826 км строящихся дорог. В 1989 г. по платным дорогам, находящимся в эксплуатации, совершено 110000 млн автомобиле-километров.

Перед тем как начать работы по строительству платной автомобильной дороги, проводятся следующие исследования:

определение перспективной интенсивности движения;

оценка выгод в результате эксплуатации автомагистралей, в частности, определение оптимальной для пользователя стоимости проезда по платной автомобильной дороге и связанного с этим дохода концессионера от платной дороги;

расчет стоимости строительства, а также расходов по эксплуатации платной автомобильной дороги;

определение соответствия ожидаемых доходов от эксплуатации платной дороги общей сумме строительных расходов с учетом выплачиваемых процентов, а также эксплуатационных расходов за определенный отрезок времени.

ПЛЮСЫ И МИНУСЫ

К основным преимуществам использования платных дорог можно отнести:

возможность проведения мероприятий по улучшению качества, а также оптимизации дорожной сети без привлечения на эти цели средств бюджетов всех уровней;

использование в полной мере факторов эффективности, свойственных частному сектору по сравнению с государственными организациями (предприятиями);

более эффективное распределение дорожных затрат между пользователями дорог, что стимулирует их лучшую эксплуатацию;

высокий уровень содержания платных автодорог, повышенную безопасность движения (количество ДТП на этих дорогах составляет 0,8 на 100 млн автомобиле-километров, тогда как на остальной сети дорог - 2,46). В свою очередь, к основным проблемам, связанным с проектированием и последующей реализацией частных платных автомобильных дорог, относятся:

некорректность прогнозов транспортных потоков, особенно в отношении того транспорта, который выберет платные маршруты;

завышение на стадии проектирования платы за проезд по автомобильным дорогам, приводящее в итоге к необходимости ее снижения, что вызывает увеличение сроков окупаемости проекта в целом;

отсутствие учета такого существенного фактора, как политическая чувствительность населения к введению платы за проезд по автодорожному объекту, что может привести к пересмотру контракта на их строительство или в худшем случае к приостановке действия контрактов;

традиционное стремление государственных органов управления переложить все риски и затраты по реализации проекта на частный сектор.

МЕТОДЫ И ФОРМЫ ОРГАНИЗАЦИИ ПЛАТНЫХ ДОРОГ

    Как правило, для создания платных автомобильных дорог привлекаются или организуются вновь акционерные общества, выполняющие проектирование, строительство и эксплуатацию объектов по соглашению с соответствующими органами государственного управления. В состав учредителей таких акционерных обществ обычно входят государственные, территориальные, а также муниципальные администрации, которые нередко располагают контрольным пакетом акций. Это позволяет государству не только оказывать финансовую помощь платной дороге, но и осуществлять эффективный контроль за ее деятельностью.
    Наиболее распространенным типом организации управления платной дорогой является модель концессионного соглашения, в соответствии с которой государственный орган управления передает частной компании (концессионерам) автомобильную дорогу, мостовой переход, путепровод или тоннель в долгосрочную концессию (обычно на 20-50 лет), после чего объект возвращается государству или концессия продлевается. Концессионеры принимают на себя проектирование, строительство, содержание и управление объектом. Для возврата инвестиций, возмещения затрат по эксплуатации объекта, компенсации рисков концессионное общество получает право взимать плату с пользователей.
    В концессионных соглашениях определяются условия финанси-рования, требования к качеству строительства и эксплуатации, порядок использования прибыли, методы контроля со стороны государства за качеством работ, выполняемых концессионным обществом, а также за сохранностью объекта, условия передачи дорог по истечении срока концессии и иные вопросы. При этом, как правило, регулируется порядок распределения годовой прибыли, чтобы исключить возможности необоснованного повышения тарифов за проезд.
    В странах, где концессионное законодательство не распространено, применяются и иные модели, в частности, основанные на трастовых соглашениях.
    В некоторых случаях в концессию передается сеть автомобильных дорог, включающая в себя как высокорентабельные автомобильные дороги с большими пассажиро- и грузопотоками, так и автодороги с незначительным пассажиро- и грузопотоком, но имеющие важное значение для муниципалитета, территории или государства в целом. Данное решение позволяет максимизировать государственному органу управления эффект от сдачи в концессию того или иного объекта автодорожного хозяйства, направив высвободившиеся средства на реализацию других задач.
    Использование механизма концессии дорог позволяет избежать воздействия бюджетных ограничений на улучшение состояния дорожной сети, т.е. привлекать капитал в больших объемах, чем может предоставить государство, улучшить состояние дорожной сети в более сжатые сроки, обеспечить более высокую эффективность использования автодорожного объекта и повысить качество обслуживания пользователей.
    В некоторых странах - в США, Японии, Корее, Словении - платные автомобильные дороги развиваются государственными корпорациями платных автодорог по следующей схеме: государство привлекает средства путем выпуска облигаций, а частные подрядчики обеспечивают строительство, техническое обслуживание и эксплуатацию автомобильных дорог. Обслуживание долга в этом случае производится из средств, полученных в качестве оплаты за пользование дорогами, а дополнительные доходы остаются в распоряжении корпораций для финансирования других дорог.

ОПРЕДЕЛЕНИЕ РАЗМЕРА ПЛАТЫ ЗА ПОЛЬЗОВАНИЕ ПЛАТНЫМ АВТОДОРОЖНЫМ ОБЪЕКТОМ

В зависимости от конкретных условий функционирования платной дороги, состояния рынка транспортных услуг, платежеспособного спроса на перевозки, особенностей законодательства в мировой практике применяются различные способы определения размеров платы за проезд. Однако все они основаны на двух общих принципах:

плата должна обеспечивать выгоду тому, кому дорога передана в коммерческое управление, т.е. позволять возмещать расходы, связанные с созданием, содержанием, управлением дорогой, обеспечивать погашение займов и кредитов, процентов по ним, а также получение прибыли;

плата должна обеспечивать выгоду пользователям дороги, которые при наличии альтернативного бесплатного маршрута предпочли воспользоваться платной автодорогой, расплатившись за проезд частью экономии, полученной за счет уменьшения расстояния, сокращения времени пребывания в пути, ускорения оборачиваемости транспортных средств, снижения расхода горючесмазочных материалов, износа шин, амортизации автомобилей, сокращения убытков от возможных аварий и т.д. При расчете размеров платы за проезд обычно исходят из предельных издержек, связанных с созданием, содержанием, управлением дорогой, погашением займов и кредитов, процентов по ним. Максимальный размер прибыли концессионеров в большинстве случаев устанавливается в концессионном соглашении на уровне, обеспечивающем их заинтересованность в инвестировании и эффективной деятельности. Вместе с тем при определении размеров платы за проезд учитывается и рыночный спрос на перевозки.
Наиболее распространенным является установление тарифов в зависимости от того воздействия, которое оказывает транспортное средство на дорогу, т.е. в зависимости от типа автомобиля, например, отдельно для легковых автомобилей, для грузовых автомобилей с различным числом осей или общим весом, для автобусов. В некоторых случаях размер платы за проезд устанавливается только в зависимости от количества осей. В большинстве стран специализированные автотранспортные средства (в частности, автомобили полиции, пожарной службы, <скорой помощи>) освобождаются от платы за проезд.

ФОРМЫ ФИНАНСИРОВАНИЯ РАБОТ ПО ПЛАТНЫМ АВТОМОБИЛЬНО-ДОРОЖНЫМ ОБЪЕКТАМ

Для финансирования работ по строительству платных дорог или иных автодорожных объектов в зависимости от условий каждого конкретного проекта используются различные подходы. Основные источники финансирования включают в себя:

государственные гранты и субсидии;

субсидии, предоставляемые территориальными или муниципальными органами, заинтересованными в строительстве объекта;

займы международных финансовых организаций;

различные облигационные займы;

финансирование из частных источников.     За исключением отдельных высокоэффективных проектов, для финансирования работ по строительству платных автомобильных дорог применяется сочетание перечисленных источников. Займы и выпуск облигаций главным образом производятся под государственные гарантии.
    Погашение кредитов с учетом процентных ставок осуществляется за счет доходов от взимания платы за проезд с пользователей дороги, а в ряде случаев и за счет части доходов от предприятий, размещенных в полосе отвода.
    В некоторых странах созданы национальные банки, участвующие в финансировании дорожного строительства, в том числе и платных дорог.
    Передача платных дорог в концессию, обеспечивающую возможность государству в соответствии с законодательными нормами поручить специализированной организации задачу строительства и управления такими дорогами на определенный период, оказалась средством, позволившим благодаря эффективному экономическому управлению обеспечить лучшее удовлетворение интересов общества.

ОПЫТ ЗАРУБЕЖНЫХ СТРАН ПО ЭКСПЛУАТАЦИИ ПЛАТНЫХ АВТОДОРОГ

    Франция
    Значительное развитие система концессий на строительство и эксплуатацию автомагистралей получила во Франции, в которой в настоящее время из 7200 км автомагистралей около 5500 км (76%) являются платными. В соответствии с Дорожным законом 1955 г. государство разрешило заключать контракт на строительство и эксплуатацию автомагистралей с концессионными обществами, используя государственные средства (в виде компенсируемых ссуд). Концессионным обществам разрешалось взимать плату за проезд, которой они покрывали расходы, связанные с займами и ссудами. Государство со своей стороны определяло программу строительства и технические спецификации, устанавливало уровни стоимости проезда и гарантировало качество эксплуатации автомагистралей.
    Первые концессии были переданы пяти смешанным экономическим компаниям, которые построили 2/3 существующей сети автомагистралей.
    С сентября 1984 г. экономическая структура системы автомагистралей Франции выглядит следующим образом:

девять смешанных экономических компаний;

одна частная компания;

общественный институт, распределяющий ресурсы между смешанными экономическими компаниями;

<Национальная касса автомагистралей>, в ведении которой находятся пять смешанных экономических компаний и три государственные компании.     Контроль со стороны государства, распределение финансовых ресурсов, нормированная стоимость проезда являются основными факторами политики использования концессий на строительство и эксплуатацию автомагистралей, удовлетворяющих требованиям экономики.
    Автомагистрали, эксплуатируемые на основе концессий, финансируются главным образом долгосрочными займами (большей частью гарантированными государством). Дополнительные ассигнования обеспечиваются авансированием правительства и в меньшей степени вкладами региональных и местных властей. Займы и авансы возмещаются платой, собранной с пользователей за проезд. Займы во Франции, как и в других странах, составляют приблизительно половину национального бюджета, ассигнуемого на дороги. За последние годы авансы государства покрывали до 50% расходов.
    Концессионные общества автомагистралей взимают разную плату за пользование автомагистралями, которая зависит от массы автомобиля. Средняя плата за проезд 1 км по автомагистралям Франции составляет 0,28 фр., оплата проезда тяжелого грузового автомобиля с тремя и более осями соответствует почти двойной оплате за легковой автомобиль - около 0,6 фр. за 1 км.
    Чтобы обеспечить возможность применения системы скидок и значительной экономии затрат для пользователей, кроме обычной платы наличными за проезд по автомагистралям используются кредитные карточки. В 1987 г. во Франции была учреждена единая кредитная карточка для 8-10 концессионных обществ автомагистралей стоимостью 100 фр. каждая и сроком действия 12 месяцев. Приобретение кредитной карточки гарантирует пользователям скидку в зависимости от ежемесячной прибыли отдельных обществ автомагистралей.
    Доходы от оплаты проезда по автомагистралям расходуются на эксплуатацию и содержание дорог, на инфраструктуру, финансирование и самофинансирование строительства. Несмотря на то что смешанные экономические компании являются частными, на них распространяется ряд ограничений, касающихся использования остаточной прибыли после вычета налогов с целью гарантии того, что вся прибыль идет в дорожный сектор.
    Все концессионные компании находятся под экономическим и финансовым контролем государства и под наблюдением Управления автомобильных дорог.
    Срок действия каждой концессии установлен с учетом среднего времени, необходимого для погашения займов, и составляет 15-20 лет. Обычно концессия заканчивается с истечением периода, указанного в общих технических нормах. Однако концессионный период может быть сокращен в случае присоединения к концессии частной фирмы.
    США
    В США поощряется государственная политика финансирования и эксплуатации автомобильных дорог за счет доходов, получаемых от пользователей автомобильными дорогами. Но в большинстве случаев после погашения долга, связанного со строительством, дорога становится бесплатной.
    При смешанном финансировании строительства дорог - за счет федеральной помощи и поступлений платы за проезд - переход дороги из платной в бесплатную определяется теми выгодами, которые ожидаются к моменту, когда дорога полностью станет бесплатной. Позднее в отношении смешанного финансирования конгресс США стал делать некоторые исключения. Вначале это было связано с тем, что запрещение строительства платных автодорог с использованием федеральной помощи приводило к дроблению дорожной сети страны. Федеральное и местное правительства строили платные дороги, но не соединяли их с дорогами, входящими в сеть Interstate (сеть междуштатных дорог). В связи с этим конгресс, пересмотрев свое отношение к платным дорогам, разрешил использовать федеральные фонды на финансирование платных мостов и подходов к ним на дорожной сети, входящей в систему <федеральной помощи>.
    В целом по стране насчитывается примерно 8 тыс. км платных дорог, мостов и тоннелей, из которых почти половина приходится на межштатную систему автомагистралей.
    Япония
    Быстроразвивающаяся экономика Тихоокеанского региона повлекла за собой потребность в обеспечении транспортных перевозок по автомобильным дорогам. Япония - первая страна региона, в которой были реализованы программы взимания платы за проезд по автомобильным дорогам согласно принятому закону <О специальных мероприятиях по улучшению дорог>. В 1970 г. в Японии введен в действие закон о местных дорожных общественных корпорациях, ответственных за строительство местных магистральных платных дорог.
    Строительство и содержание дорог выполняется главным образом центральным и местными правительствами, общественными корпорациями, правительственными учреждениями и в незначительной степени частными организациями. Протяженность платных автомобильных дорог составляет около 8 тыс. км (шестая часть японской сети автомагистралей и основных национальных дорог), в том числе более 4 тыс. км - автомагистрали.
    Правительственными организациями, участвующими в проектах платных дорог Японии, являются четыре общественные корпорации, в число которых входит Японская дорожная общественная корпорация. Свои расходы эти организации частично покрывают за счет доходов от платы за проезд, но находятся в зависимости от фондов, выделяемых министерством финансов, и государственных ссуд. Чтобы возмещать недостаточные денежные поступления, эти общественные корпорации идут на выпуск частных облигационных займов, получение частных кредитов и основных фондов от правительства. Примером может служить Японская дорожная общественная корпорация, которая покрывает 1/3 своих расходов доходами, получаемыми от платы за проезд, а 2/3 - за счет внешних фондов, 80% которых составляют фонды государственного казначейства.
    Стоимость проезда по скоростным автомагистралям Японской общественной дорожной корпорации в зависимости от вида транспорт-ного средства составляет от 22 до 60 центов в расчете на 1 км платной автомобильной дороги.
    Другие страны
    В Испании автомобильные дороги, предполагающие взимание платы за проезд, сначала контролировались в рамках специального закона, принятого в 1960 г., который позднее был пересмотрен и сохраняет свою форму и содержание до настоящего времени. Концессии предоставляются на оговоренные отрезки времени, продолжительностью от 25 до 50 лет, по завершении которых эта дорога бесплатно возвращается государству. Их выделяют частным организациям в рамках открытой конкурентной системы. Концессионеры должны предоставить основной капитал размером не менее 10% от стоимости строительства, причем минимум 45% должны быть предоставлены иностранным капиталом. Эти 45% обеспечены 75% государственных гарантий. Размер платы, взимаемой за проезд, приблизительно в 2 раза выше, чем в США, и находится под контролем правительства. Строительство платных автомобильных дорог ограничено внегородскими автомобильными дорогами. Городские автомобильные дороги финансируются за счет доходов, получаемых от сбора налогов.
    Австрия финансирует часть своих автомобильных дорог по методу, основанному на взимании платы за проезд наиболее интенсивно загруженных участков, проходящих по гористой местности. Финансирование осуществляется государственными комиссиями, располагающими пакетом акций, причем в руках государства находится большая часть этой собственности. При необходимости правительство одновременно является гарантом дефицита и субсидий.
    В Португалии также идет строительство платных автомобильных дорог в рамках реализации программ, которым оказывается правительственная поддержка.
    Активное строительство автомобильных дорог, предполагающих взимание платы за проезд, ведется в Аргентине, Бразилии (имеется 4 дороги) и Венесуэле. В этих странах предоставляются концессии, предполагающие использование частного капитала в дополнение к ограниченным государственным ресурсам.
    В Индонезии программа строительства автомобильных дорог, предполагающих взимание платы за проезд, трансформируется в программу строительства региональной дорожной сети, концентрирующейся в пределах Джакарты и ее столичного района. Программа выполняется Индонезийской корпорацией автомобильных дорог, основное финансирование обеспечивается посредством государственных капитальных вложений и частных облигационных займов. Реализация этой программы находится на первоначальной стадии и быстро продвигается вперед.
    Несколько проектов платных автомобильных дорог реализуется в Малайзии.

СОЗДАНИЕ ПЛАТНЫХ АВТОДОРОЖНЫХ ОБЪЕКТОВ В РОССИИ

    В сеть платных автомобильных дорог Российской Федерации входят автомобильные дороги или расположенные на них мосты, путепроводы, тоннели, а также сооружения для обслуживания участников движения, за пользование которыми взимается плата в целях обеспечения пользователям дополнительных выгод и услуг.
    Главным предназначением платной автомобильной дороги в Российской Федерации, как и в других странах, является продажа возможности использовать преимущества предлагаемого этим объектом маршрута.
    В 1991 г. правительством Российской Федерации было принято решение о проведении эксперимента по строительству за счет банковских кредитов с последующей эксплуатацией на платной основе моста через реку Дон у с. Семилуки в Воронежской области. Цель организации платного проезда по мостовому переходу - частично компенсировать затраты на содержание мостового перехода при одновременном обеспечении повышенного эксплуатационно-технического уровня. Опыт функционирования мостового перехода последних лет показал, что передача его в эксплуатацию на коммерческой основе позволила обеспечить высокий уровень обслуживания пользователей.
    Учитывая положительный опыт эксплуатации мостового перехода через реку Дон, в 1996 г. при строительстве автомобильной дороги Воронеж - Тамбов был создан платный участок в районе Воронежа. За последние годы были также разработаны предложения и проекты создания ряда платных автомобильных дорог и мостов, в том числе на участках Москва - Клин, Санкт-Петербург - Выборг, обход г. Выборга, участок Выборг - государственная граница, Абинск - Кабардинка, ряд дорог и мостов в различных регионах Российской Федерации, в том числе мост через реку Северная Двина у г. Котлас Архангельской области, а также в Республике Карелия, Белгородской области, Приморском крае.
    В настоящее время на рассмотрении находится более 30 проектов ввода в эксплуатацию на территории РФ платных автомобильных дорог. Треть платных дорог предполагается создать на основе уже существующих автомобильных магистралей, в частности трассы Минеральные Воды - Кисловодск. Другие платные дороги появятся на основе как реконструирующихся трасс, например МКАД - Кашира - федеральная магистраль <Дон>, так и строящихся автодорог в Ленинградской и Липецкой областях, а также автомобильной дороги Чита - Хабаровск.
    При написании статьи использованы материалы Федеральной Дорожной Службы РФ.

Опыт Саратовской области
Об опыте создания и эксплуатации платного автодорожного объекта рассказывает председатель Комитета дорожно-транспортного строительства и эксплуатации дорог правительства Саратовской области
Валерий Никитович Струговщиков

    В настоящее время на территории Саратовской области на платной основе эксплуатируется один объект - путепровод у станции Зоринская.
    Окончательное разрешение на строительство путепровода было получено в феврале 1998 г., а уже в сентябре, всего через 6 месяцев, он был сдан в эксплуатацию. Всего было вложено 77 млн руб., из которых больше половины (44 млн) были предоставлены Федеральной дорожной службой РФ (ФДС РФ), а без федеральной помощи, за счет собственных средств построить путепровод вряд ли было бы возможно.
    Путепровод находится в собственности ФДС РФ, эксплуатация путепровода осуществляется Саратовским государственным дорожным предприятием СГДП-1.
    Тарифы за проезд по путепроводу были установлены небольшими: 3 руб. - с легкового автомобиля, 10 руб. - с грузового автомобиля и 1 руб. - с автобуса. В соответствии с бизнес-планом при этих тарифах и средней интенсивности движения 4500 автомобилей в сутки проект должен был окупиться через 3,5 года. С учетом того, что тарифы мы еще ни разу не повышали, а расходы на эксплуатацию объекта возросли в несколько раз, путепровод окупится не раньше чем через 5-6 лет.
    По условиям договора между Комитетом дорожно-транспортного строительства и эксплуатации дорог правительства Саратовской области и Федеральной дорожной службой РФ 3/7 доходов от эксплуатации путепровода принадлежат Саратовской области, остальное должно направляться ФДС РФ. Пока это условие не соблюдается. За счет собранных средств удается, помимо покрытия расходов по эксплуатации путепровода, перечислить в полном объеме соответствующие налоги в федеральный бюджет.
    Тем не менее мы удовлетворены результатами. По большому счету главная задача, которую мы хотели решить, - это не получение прибыли, а повышение транспортной доступности территории для населения и, пожалуй, в первую очередь - предоставление жителям города и области возможности на практике ощутить разницу между платным и бесплатным автодорожным объектом. Полагаю, население свой выбор сделало, и все усилия (и деньги, что немаловажно) были потрачены не зря.
    В настоящее время на территории области строится еще один объект, который, возможно, будет эксплуатироваться на платной основе. Речь идет о мостовом переходе через Волгу у села Пристанное на обходе г. Саратова. Строительство было начато еще в 1991 г., в 1997 г. в соответствии с постановлением Правительства РФ № 1380 от 1 ноября 1997 г. мостовой переход был включен в федеральную программу совершенствования и развития автомобильных дорог Российской Федерации <Дороги России> на 1995-2000 гг. Финансирование строительства мостового перехода, так же как и путепровода, ведется на долевой основе: 20% - за счет областного бюджета, 30% - федерального бюджета, оставшиеся 50% - средства Федерального дорожного фонда Российской Федерации.
    К декабрю 1998 г. были освоены 65% необходимых для строительства средств: опоры сооружены на 90%, построено около половины пролетных строений, начато возведение земляного полотна. Надеемся, что сдадим мост в эксплуатацию через год-полтора.
    Правда, перспективы окупаемости моста становятся все более туманными: при принятии решения о его строительстве основной целью было обеспечение надежной автотранспортной связи с Казахстаном и, шире, со Средней Азией. Сегодня экономическое состояние этого региона изменилось, причем не в лучшую сторону, однако мостовой переход все равно окупится, но не раньше чем через 12 лет.
    Что же касается перспектив развития сети платных автодорожных объектов в России, то, пожалуй, главной проблемой было и остается отсутствие нормативно-правовой базы по этому вопросу. Ведь, для того чтобы построить тот же путепровод, нужно было выходить на уровень правительства, которое разрешило строительство путепровода как объекта на компенсационной основе в индивидуальном порядке.
    Разумеется, есть указы президента РФ по этому вопросу, есть нормативные акты ФДС, но этого мало. Пока мы при эксплуатации путепровода на платной основе практически полностью не защищены в правовом плане: были запросы и из МВД, и из других органов об обоснованности взимания платы за проезд. Конечно, нам помогает то, что эксплуатацией путепровода занимается государственное предприятие и сам он находится в собственности Федеральной дорожной службы, но если бы этот проект был реализован каким-нибудь частным инвестором - полагаю, о платности проезда по путепроводу речь бы уже не шла.